Coup de chaud sur les taux

Le chiffre de la semaine

49,5 C’est le tirant d’eau maximal en pieds autorisé pour les navires transitant par les écluses Neopanamax du canal de Panama à compter du 1er juillet, contre 50 pieds auparavant. C’est l’une des premières conséquences logistiques d’un épisode d’El Niño préoccupant pour le niveau d’eau…

Le mot de la semaine

« Les appels de port sont essentiels à la revitalisation de la construction navale américaine. » Deux sénateurs démocrates, Mark Kelly et Elizabeth Warren, pressent l’administration républicaine de rétablir les appels de port sur les navires construits en Chine, suspendus depuis novembre dernier après un accord commercial entre Trump et Xi Jinping. Fait rare : les démocrates se montrent plus faucons que les républicains sur le dossier chinois.

Les taux flambent : mode d’emploi

Depuis le début du mois de juin, la vague de hausses tarifaires se généralise à l’ensemble des grands axes est-ouest . Sur le transpacifique, l es taux spot vers la côte ouest américaine ont bondi d’environ 30% en une semaine, tandis que ceux vers la côte est progressaient d’environ 20% . Les liaisons Asie-Europe ne sont pas en reste, avec des gains de l’ordre de 25% vers l’Europe du Nord et de 20% vers la Méditerranée . Cette flambée procède de la mise en œuvre, au 1er juin, d’ augmentations générales de taux (GRI) et de surcharges de haute saison . Celles-ci se maintiennent notamment dans un contexte de forte tension capacitaire. Comparés à la période antérieure au conflit irano-américain, les taux affichent désormais des progressions spectaculaires , supérieures à 100% vers la côte ouest américaine et de l’ordre de 50 à 65% sur les axes européens. Les ressorts de cette dynamique tiennent moins à un emballement de la demande qu’à un faisceau de perturbations logistiques et d’anticipations stratégiques . La fermeture du détroit d’Ormuz et la crainte d’une crise énergétique au second semestre poussent les chargeurs à avancer leurs commandes et leurs expéditions pour limiter les surcoûts, souvent plus lourds en fin d’année. Ce phénomène de frontloading nourrit en retour une forte pression haussière . S’y ajoutent l’allongement des temps de transit, la dégradation de la fiabilité des dessertes et les congestions portuaires en Asie du Sud-Est , notamment à Singapour et Port Klang. La perspective de nouvelles hausses de carburant au 1er juillet incite également à expédier avant l’échéance . Reste à mesurer le caractère exceptionnel de ce mouvement. Sur le transpacifique, la hausse hebdomadaire récente figure parmi les plus fortes enregistrées depuis 2012 . Les rares précédents comparables datent de la période post-pandémique. Sur l’axe Asie-Europe, de telles amplitudes sont moins rares : des dizaines d’épisodes de cette nature ont ponctué les quinze dernières années, notamment lors des guerres de prix du début des années 2010. Cette asymétrie conduit néanmoins les analystes à voir dans la flambée transpacifique non pas une anomalie isolée mais le signe avant-coureur d’une instabilité accrue . Dans l’immédiat, la tension capacitaire, conjuguée au redéploiement des navires vers les routes les plus rémunératrices, laisse présager le maintien d’un marché tendu au moins jusqu’en juillet .

Faites vos jeux

Un an après la stabilisation de leurs réseaux, les compagnies lisent différemment l’incertitude géopolitique actuelle . Gemini fait le choix de sacrifier des parts de marché sur le transpacifique et l’axe Asie-Europe du Nord pour concentrer un tonnage massif sur l’Asie-Méditerranée : selon Sea-Intelligence, sa capacité sur cette route passera de 23,5 % en juin 2025 à 29,7 % le mois prochain . De manière symptomatique, le redéploiement s’opérera par le cap de Bonne-Espérance. De fait, les retours à Suez annoncés pour les lignes AE12 et AE15 ont été annulés après l’escalade militaire de fin février . Gemini mise donc sur la densité d’un réseau méditerranéen à fréquence élevée plutôt que sur le raccourcissement des temps de transit. CMA CGM fait un choix très différent. Sur la route Inde-Europe, la compagnie marseillaise s’apprête à restaurer des transits réguliers par Suez pour son service Epic dès la fin juin. Il s’agit notamment de supprimer les blank sailings sporadiques dans le but de comprimer les coûts : moins de navires immobilisés, des temps de transit réduits, et une efficience capacitaire restaurée. Cette manœuvre confirme un retour à Suez sélectif, ligne par ligne : Medex Inde-Méditerranée y était déjà revenu en juin 2025. Les choix divergents entre CMA CGM et Gemini sont caractéristiques d’ un arbitrage décisif : comme nous le disions plus haut, la saison haute est arrivée tôt cette année, et les surcharges carburant du troisième trimestre s’annoncent lourdes . Dans ce climat, deux paris s’opposent : densifier la Méditerranée ou raccourcir les routes en repassant par Suez. Entre la valorisation d’un réseau dense et fréquent ou les gains que permet une ligne mieux tenue , rien n’est joué !

Les Maîtres chanteurs

Ne vous inquiétez pas : le Chargeur n’est pas devenu une newsletter d’opéra. Mais comment qualifier autrement l’usage que nombre de puissances (grandes, moyennes, ou petites) font des chaînes logistiques ? La fermeture du détroit d’Ormuz par l’Iran n’est que le dernier exemple d’une mécanique désormais bien rodée : transformer un point de passage économique en arme . Téhéran a converti sa géographie en levier asymétrique , neutralisant la supériorité militaire américaine par le simple verrouillage d’un chenal. Et si un cessez-le-feu chaque jour plus fragile tient pour l’instant, aucun accord n’a rouvert le détroit. Le commandant militaire de l’OTAN, Giuseppe Cavo Dragone, a résumé la chose devant les responsables réunis à Singapour : ce à quoi les États font face, c’est à la « militarisation de l’interdépendance économique » . Y répondre exigerait une coopération resserrée entre armées, gouvernements et industries. Au moment où toutes les grandes alliances paraissent paralysées, cette perspective est improbable. Le procédé de l’Iran n’a rien d’inédit. Washington a longtemps régné seul sur ce terrain, en instrumentalisant notamment le dollar et le contrôle qu’il confère sur le système financier mondial pour sanctionner ses rivaux . Plus récemment, Pékin a démontré sa propre capacité de nuisance en s’appuyant sur sa mainmise sur les terres rares, essentielles à la fabrication des semi-conducteurs comme des réacteurs. Les menaces chinoises sur l’approvisionnement des États-Unis ont été l’une des clefs de la résolution ouverte par la décision de Donald Trump d’augmenter les droits de douane sur la Chine. Mais en retour, cette dernière subit l’étranglement des contrôles américains à l’exportation sur les technologies de gravure . Bref, chaque puissance tient potentiellement l’autre par un maillon de la chaîne, et chacun le sait. Quel remède à cette arsenalisation des chaînes logistiques ? Ce n’est pas évident… On pourrait imaginer réduire la dépendance mondiale à l’énergie transitant par Ormuz. Mais cela supposerait des investissements massifs dans de nouveaux oléoducs et routes d’exportation afin de reconstituer les réserves de brut entamées. L’Arabie saoudite dispose bien d’ un pipeline vers la mer Rouge, mais sa capacité reste limitée , tandis que les routes de contournement, qui sont à l’étude depuis longtemps, butent sur le conflit yéménite et restent vulnérables aux attaques. En parallèle, cela impliquerait sans doute d’accélérer sur le renouvelable et le nucléaire, deux sujets qui ne sont pas neutres politiquement ( a fortiori dans les grandes démocraties). L’exemple du Japon, qui a mis plus d’une décennie à diversifier ses sources de terres rares pour commencer à se découpler de la Chine, souligne combien les chaînes logistiques sont caractérisées par une forte inertie . Bref, les solutions de contournement sont chères. Et il est possible que l’élan retombe vite si jamais la crise d’Ormuz finit par se régler… jusqu’au prochain chantage logistique.