Les nouveaux maîtres du Détroit

Le chiffre de la semaine

313,400,000,000 $ C’est la valeur totale des importations américaines de biens en mai, en hausse de 4 % par rapport à avril. C’est leur point le plus haut depuis 14 mois.

Le mot de la semaine

« Tout le monde doit savoir que la gestion du (détroit d’Ormuz) ne reviendra jamais à ce qu’elle était auparavant. » Mohammad Bagher Ghalibaf, négociateur en chef de l’Iran.

La capacité monte, l’addition aussi

Quatre mois après le début du blocage d’Ormuz, le bilan est impressionnant. Sur l’axe transpacifique, les taux ont augmenté de 214 % par rapport au niveau d’avant-crise . C’est à peine moins vers la côte Est avec une hausse de 176 % . Entre l’Asie et l’Europe, la poussée est aussi très marquée : +115 % vers le Nord du continent, tandis que les routes vers les ports méditerranéens se situent autour de +82 % . Cette dynamique impressionnante s’est maintenue jusqu’au mois de juin, alors même que la guerre semble toucher à son terme – et ce malgré les bombardements de ce weekend. Seul l’axe transatlantique a fait figure d’exception : sur l’axe Europe du Nord–côte Est américaine, les taux ont légèrement reculé au cours du dernier mois, selon Xeneta . Ceci étant dit, plusieurs indices laissent entrevoir un pic imminent, les hausses générales de tarifs (GRI) programmées au 1er juillet devant être plus modérées que les bonds à deux chiffres des semaines passées . De fait, si les taux continuent d’augmenter, ils le font à un rythme moins violent : au cours de la semaine dernière, le mouvement est resté soutenu mais plus contenu . Selon l’indice de Drewry, l’axe Shanghai–Los Angeles a progressé de 12 % d’une semaine sur l’autre, quand Shanghai–New York se limitait à 6 % et que les routes vers l’Europe du Nord se tassaient autour de 1 %. Par-delà le déblocage progressif du détroit d’Ormuz, ce ralentissement tient aussi à l’augmentation capacitaire. Après des mois d’inertie, les compagnies ont déployé des capacités supplémentaires : sur une semaine, l’offre progresse de 10,5 % vers la côte Ouest américaine, de 12,1 % vers la côte Est et de 11,9 % vers l’Europe du Nord . Ce sont les plus fortes hausses hebdomadaires depuis la fermeture d’Ormuz . Il est néanmoins peu probable que cet afflux suffise à inverser la tendance. « Pour les chargeurs , davantage de capacité est toujours bienvenu et aidera à fluidifier les chaînes d’approvisionnement, mais ils ne doivent pas s’attendre à une baisse des taux », prévient Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta. D’autant que la congestion portuaire, à son plus fort depuis 2022, devrait maintenir cette pression haussière . Pour les compagnies, cette flambée des taux ouvre des perspectives nouvelles. Lundi, Maersk a nettement relevé ses prévisions financières annuelles , invoquant une demande soutenue et la hausse durable des taux. La compagnie danoise table désormais sur un EBITDA compris entre 8 et 10 milliards de dollars , contre une fourchette de 4,5 à 7 milliards estimée début mai lors de la publication de ses résultats trimestriels. Son bénéfice d’exploitation sous-jacent est pareillement réévalué. Maersk fonde ces perspectives sur une croissance attendue de 4 % des volumes conteneurisés mondiaux sur l’année, contre une estimation antérieure de 2 à 4 %. Ce redressement pourrait favoriser un nouveau cycle d’investissement, comparable à celui qui a suivi la pandémie de Covid-19.

Un péage ou une rançon ?

Vous pensiez que la liberté des mers était un des grands acquis du XXe siècle ? Vous aviez tort. Tout change en 2026. L’Iran a placé un prix sur la sortie de crise . Téhéran estime à 40 milliards de dollars par an les recettes qu’un système de redevances , facturées au titre de la sécurité, de la sûreté et des services environnementaux, pourrait dégager dans le détroit d’Ormuz. Alors que le régime était aux abois cet hiver, il apparaît désormais décidé à administrer la réouverture du passage… dans le prolongement de son verrouillage depuis février. Le modèle invoqué est celui des Dardanelles, toujours dominé par la Turquie au titre de la convention de Montreux (1936) . La manœuvre est politique autant que financière : Téhéran propose à ses voisins du Golfe et à Pékin de partager la rente . S’il n’est pas certain que cette proposition aboutisse, elle est très habile puisqu’il s’agit de transformer un geste de coercition en une proposition de réorganisation durable de l’architecture régionale . Une chose est sûre, pour le négociateur en chef iranien, Mohammad Bagher Ghalibaf : « la gestion du détroit ne reviendra jamais à ce qu’elle était ». La posture de Téhéran pourrait néanmoins contribuer à relancer le conflit. Pour l’instant, Washington et les capitales du Golfe ont rejeté le principe d’un péage sur une voie internationale . Marco Rubio l’a écarté à Bahreïn, y voyant un précédent contagieux, tandis qu’ Oman , pourtant proche de l’Iran, a ouvert un corridor côtier temporaire et gratuit , coordonné avec l’OMI. La situation est d’autant plus tendue que les hostilités menacent de reprendre en permanence : l’attaque d’un porte-conteneurs au large d’Oman a suspendu l’évacuation de quelque 11 000 marins et rappelé que l e risque d’une nouvelle fermeture totale était toujours fort . Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, le formule sans détour : l e cessez-le-feu n’a, de fait, rien changé à la situation, et les flux conteneurisés restent majoritairement sortants pendant que du tonnage iranien continue d’entrer . Les primes d’assurance sont récemment retombées près de leurs niveaux d’avant-guerre, mais aucune compagnie ne se relancera dans Ormuz sans garantie réelle que la trêve tiendra . C’est tout le calcul sous-jacent au chantage iranien : faire payer la sécurité que le pays est seul, géographiquement, à pouvoir menacer .

Hapag-Lloyd renforce son emprise à Hambourg

Hanseatic Global Terminals (HGT) , la filiale terminaux d’ Hapag-Lloyd , a signé lundi un term sheet pour acquérir 20 % du Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) , deuxième hub à conteneurs du port. Pour l’instant, les conditions financières n’ont pas été divulguées et l’opération reste soumise à l’aval des régulateurs . Le terminal de Waltershof traite 2,5 millions d’EVP par an, soit un cinquième de la capacité hambourgeoise. Par ailleurs, une extension Ouest, engagée en juillet 2025, doit la porter à près de six millions après 2030. Signe de l’ambition actuelle de Hapag-Lloyd, déjà à la manœuvre il y a quelques mois pour racheter l’Israélien Zim, HGT prévoit aussi de doubler sa participation, de 10 à 20 %, dans le terminal TC3 de Tanger Med 2 , au Maroc. Cette opération s’inscrit dans la stratégie « 2030 » d’Hapag-Lloyd . Celle-ci vise une trentaine de participations terminales d’ici la fin de la décennie. Elle illustre le mouvement d’ intégration verticale des grandes compagnies . À la faveur des profits importants des dernières années, conséquence de l’extrême instabilité géopolitique des années 2020, elles sécurisent leurs accès portuaires . De manière symptomatique, HGT est ainsi le second opérateur lié à une compagnie à viser le CTH , après CMA CGM fin 2025. Si elle est confirmée, l’opération ne manque pas d’ironie : Eurogate est un groupe de Bremerhaven, détenu pour moitié par BLG. En y entrant, Hapag-Lloyd, fleuron hambourgeois, conforte donc un rival portuaire de Brême , au détriment du logisticien local HHLA, qui exploite les trois autres terminaux du port… Voilà de quoi faire frémir les prestigieux ancêtres de la ligue hanséatique !