Alerte sur les détroits !

⏳ Zim : Israël ralentit la fusion

Le chiffre de la semaine

14 700 000 C’est actuellement le carnet de commandes mondial en EVP. Record absolu.

Le mot de la semaine

« Une épée de Damoclès. » Selon des analystes de Sea-Intelligence, c’est ce que feraient peser les Houthis sur les compagnies évoquant un retour en mer Rouge.

Le grand écart se maintient !

World Container Index : taux spot par grande route Route 27 août 2026 3 sept. 2026 10 sept. 2026 Var. hebdo Var. annuelle Shanghai → Rotterdam $4,287 $4,092 $3,997 -2 % ▼ +87 % ▲ Shanghai → Gênes $4,866 $4,368 $4,216 -3 % ▼ +80 % ▲ Shanghai → Los Angeles $6,818 $7,185 $7,352 +2 % ▲ +175 % ▲ Shanghai → New York $9,333 $9,587 $9,726 +1 % ▲ +160 % ▲ Source : Drewry (USD / conteneur 40’) Pour une fois, les semaines se suivent et se ressemblent (un peu) pour les taux. Il n’en demeure pas moins nécessaire d’être très attentif à la divergence qui s’installe entre les routes . Le composite du World Container Index (WCI) est resté stable pour la deuxième semaine consécutive , mais la moyenne continue de recouvrir deux marchés qui n’ont plus grand-chose à se dire. D’un côté, le transpacifique gagne encore du terrain : 2 % sur le Shanghai-Los Angeles, 1 % sur le Shanghai-New York . Des tendances confirmées par le SCFI qui enregistre une hausse de 2 %, tandis que le NYFI de NYSHEX s’envole même de 8,6 % vers la côte Est. Si on laisse de côté les États-Unis, on constate aussi une cinquième hausse hebdomadaire consécutive sur les routes intra asiatiques : cela représente 9 % de moyenne, avec des pics à 30 % sur Shanghai-Busan et 28 % sur Shanghai-Laem Chabang. L’une des causes de cette hausse rapide est à attribuer aux quatre typhons en sept semaines qui ont laissé les ports chinois extrêmement congestionnés. De l’autre côté, l’axe Asie-Europe poursuit sa correction : 2 % de baisse vers Rotterdam, 3 % vers Gênes , 3,8 % sur le NYFI Europe du Nord, et un FBX global en repli de 1 %. Cette tendance n’est pas neuve. Elle se renforce depuis la fin du mois de juillet, comme l’illustre le cas méditerranéen où les hausses avaient été les plus importantes avant la correction actuelle. De ce point de vue, l’évolution de la situation à Suez devrait jouer un rôle important sur l’évolution des taux : en cas de réouverture, cela libérerait de la capacité qui pèserait mécaniquement sur les prix. À l’heure actuelle, il est difficile de savoir où s’arrêtera la baisse des taux Asie-Europe (qui reste beaucoup plus élevés qu’avant la crise) : Drewry table pour l’instant sur des taux stables la semaine prochaine , une demande faible et la congestion asiatique se compensant. Reste le transatlantique, où c’est l’offre et non la demande qui fait le prix. La rotation Rotterdam-New York gagne 3 % sur la semaine et a doublé depuis février . Cela tient moins à une envolée des volumes qu’à une offre qui a maigri : trois services y ont été fermés en 2025, et l’Ocean Alliance affiche complet jusqu’à la mi-octobre. Le déclin des relations euro-américaines paraît avoir été assimilé par tous les acteurs. La qualité de service est du reste à l’encan des mauvaises relations entre Européens et Américains, avec une ponctualité Europe du Nord-côte Est américaine tombée à 28 % … Cela, au moins, ne devrait guère changer dans les semaines qui viennent. Golden Week, retour par Suez, pénurie de conteneurs 📅 Mercredi 16 septembre · 11h30 · 30 minutes, avec Louis Gas, Nathan Behar et Romain Jutan.

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La semaine du 7 au 13 septembre a été parmi les plus violentes depuis l’ouverture des hostilités entre les États-Unis et l’Iran : Splash247 relève la plus forte vague d’attaques contre la navigation depuis le début du conflit . Les États-Unis ont détruit cinq pétroliers iraniens mardi, l’Iran revendiquant de son côté des frappes contre huit pétroliers et deux navires liés aux États-Unis. Des bateaux sous pavillon neutre ont également été touchés : le New Andros, VLCC sous contrôle grec chargé d’environ deux millions de barils de fuel-oil, a été touché par drone en eaux irakiennes. Dimanche, deux navires ont été frappés le même jour. En parallèle, l’Arabie saoudite a fermé son oléoduc Est-Ouest après une attaque de drones sur une station de pompage, venus selon Bagdad de la province irakienne de Maysan. Cet ouvrage achemine 4 à 5 millions de barils par jour d’Abqaiq vers Yanbu, soit 4 à 5 % de l’offre mondiale , et reste le seul contournement terrestre d’Ormuz. Les stocks de Yanbu couvrent cinq à sept jours d’exportation, et les délais de réparation évoqués se comptent en semaines. Pour ne rien arranger, le même jour, les Houthis s’emparaient de Mokha, de Dhubab et de l’île de Perim , à 80 kilomètres du détroit de Bab el-Mandeb par lequel transitent environ 12 % du commerce mondial . Paradoxalement, c’est la même semaine que Maersk et Hapag-Lloyd ont annoncé, le 14 septembre, le basculement de quatre services Gemini supplémentaires du cap de Bonne-Espérance vers Suez . Les deux compagnies justifient le choix par la rapidité de la route et disent surveiller de près la situation sécuritaire. Le mouvement dépasse largement Gemini : Sea-Intelligence estime à 18 % la capacité aller Asie-Europe revenue sur Suez et à 38 % la capacité retour , tandis que Linerlytica relève que la part de la flotte mondiale encore déroutée par le Cap est tombée à 4,6 %. C’est le point le plus bas depuis deux ans, qui se justifie par un arbitrage comptable : le Cap coûte dix à quatorze jours de mer avec un carburant à des niveaux 60 % supérieurs à l’avant-guerre. Il n’en va pas de même pour un passage par le canal de Suez qui peut effectivement coûter cher en primes d’assurances… Mais celles-ci se répercutent sur toute la chaîne. Pas sûr que les chargeurs y redisent quoi que ce soit puisqu’un retour vers Suez libérerait de la capacité et contribuerait à contenir les taux . De quoi mettre tout le monde d’accord ? N’allons pas si loin… on parle quand même des détroits de la colère.

Zim : Israël ralentit la fusion

Sept mois après la signature, le rachat de ZIM par Hapag-Lloyd n’est toujours pas fait . Les obstacles politiques n’ont pas été levés alors que l’accord de fusion, conclu en février 2026, valorise l’armateur israélien 35 dollars par action, soit environ 4,2 milliards de dollars en numéraire, pour une clôture visée fin 2026 . Les actionnaires de ZIM l’ont déjà approuvé, au contraire du gouvernement israélien. En juillet, le Premier ministre Benyamin Netanyahou et le ministre de la Défense Israel Katz ont demandé l’abandon pur et simple de l’opération. De leur côté, les ministères des Transports, de l’Agriculture et de l’Économie ont formulé des réserves. Pour l’exécutif israélien, la situation a été résumée par le vice-ministre Almog Cohen qui a parlé d’un « danger stratégique » pour l’indépendance maritime du pays. Le motif est connu : le fonds souverain qatari détient 12,3 % de Hapag-Lloyd et le Public Investment Fund saoudien 10,2 % . Or, il s’agit de deux États sans relations diplomatiques avec Israël. Cette réalité pose problème alors que ZIM, fondé en 1945, assure environ 40 % de l’import-export israélien . Pour aller au bout du rachat de la neuvième compagnie mondiale, il a fallu élaborer un montage : une entité israélienne distincte, « New ZIM », détenue par le fonds de private equity FIMI Opportunity Funds, exploiterait douze à seize navires sur trois lignes reliant Israël, principalement entre la Méditerranée orientale et les États-Unis. C’est elle qui recevrait la golden share de l’État hébreu. Afin de surmonter les blocages politiques, une version révisée de ce montage a été présentée le 8 septembre , en élargissant le périmètre de cette société : seize navires, le seuil de notification des actionnaires étrangers serait abaissé de 24 % à 10 %, et FIMI s’engagerait à ne pas la coter hors d’Israël. Rolf Habben Jansen, directeur général de Hapag-Lloyd, fait valoir que cette proposition sécurise l’accès d’Israël aux routes maritimes clés tout en écartant toute ingérence étrangère sur les cargaisons sensibles. Le dossier amélioré doit être déposé d’ici fin septembre auprès des ministères de l’Économie, des Finances et de la Défense. De son côté, le gouvernement a repoussé sa décision de trente jours supplémentaires . Le calendrier de clôture, lui, reste fixé à la fin de l’année. Bref, rien n’est joué en la matière ! ❓ Une question sur vos flux ? On y répond dans une prochaine édition.

Sources

• Splash247
• Splash247
• The DCN
• TheLoadstar
• Container News
• Xeneta
• Xeneta
• Linerlytica
• TheLoadstar
• Splash247
• Splash247
• Splash247
• Arab News
• Al Jazeera
• TheLoadstar
• Container News
• Maersk
• WSJ
• WSJ
• Splash247
• ZIM
• Times of Israel
• Linerlytica
• TradeWinds