Mois en or ou semelles de plomb ?

⏳ Golden Week : c’est déjà trop tard

Le chiffre de la semaine

+324 % C’est la progression des taux entre l’Extrême Orient et la côte Est des États-Unis depuis le 28 février 2026, veille de la crise d’Ormuz, selon Xeneta. Les records atteints en 2022 ne sont pas loin.

Le mot de la semaine

“La peak season a été prolongée.” Barış Aytan, directeur des Opérations commerciales chez CargoTrans, à propos des taux toujours élevés en ce début d’automne.

Golden Week : c’est déjà trop tard

World Container Index : taux spot par grande route Route 3 sept. 2026 10 sept. 2026 17 sept. 2026 Var. hebdo Var. annuelle Shanghai → Rotterdam $4,092 $3,997 $3,626 -9 % ▼ +90 % ▲ Shanghai → Gênes $4,368 $4,216 $4,016 -5 % ▼ +88 % ▲ Shanghai → Los Angeles $7,185 $7,352 $7,712 +5 % ▲ +201 % ▲ Shanghai → New York $9,587 $9,726 $10,394 +7 % ▲ +191 % ▲ Source : Drewry (USD / conteneur 40’) Il faut se faire une raison : la Chine sera fermée du 1er au 7 octobre et, à ce stade, caler un départ avant l’arrêt des usines relève davantage du vœu pieux que de la planification. Le scénario des semaines suivantes est déjà connu, ce qui n’est pas si commun dans cette année 2026 pleine d’incertitudes. On peut d’ores et déjà compter sur de nombreux blank sailings après la Golden Week , des services difficiles à lire pendant deux ou trois semaines et des départs LCL indisponibles avant la semaine 41… Du reste, la semaine dernière, Drewry comptait déjà quatre annulations sur l’axe Asie-Europe, contre une seule la semaine précédente, et neuf sur la route transpacifique. Pour autant, ces conditions spécifiques à la période précédant la Golden Week n’empêchent pas les deux marchés de continuer à diverger : le World Container Index (WCI) de Drewry donne ainsi le Shanghai-Rotterdam en baisse de 9 % ; idem pour Shanghai-Gênes qui perdrait 5 %. Inversement, Shanghai-New York atteint des niveaux qui n’avaient pas été vus depuis juillet 2022. Ces divergences devraient impacter les négociations en cours pour le quatrième trimestre : celles-ci devraient profiter aux chargeurs européens, alors que leurs homologues états-uniens doivent aujourd’hui payer le prix fort pour un conteneur parti du même quai en Asie. Rien ne dit du reste que ce conteneur arrivera dans les temps ! Car ce trimestre les difficultés ne sont pas seulement liées à la situation tarifaire. À l’heure actuelle, la congestion reste un problème majeur. C’est particulièrement le cas en Chine où l’on compte six jours de retard moyen à Shanghai, quatre à Ningbo et trois à Yantian. Dans ces conditions, la ponctualité s’est franchement dégradée : Sea-Intelligence relevait en juillet une fiabilité mondiale de 56,4 %, en recul de 6,1 points sur un mois . C’était le plus mauvais chiffre de l’année et la situation ne devrait pas s’améliorer, la situation se dégradant dans tous les ports asiatiques. Autant dire que les prochaines semaines risquent d’être compliquées…

Le nouveau chantier de MSC

Dimanche dernier, le 20 septembre, Bloomberg faisait tomber une nouvelle de poids : MSC négocie le rachat des 80 % de Meyer Werft détenus par l’État fédéral allemand et la Basse-Saxe . Si le projet venait à se réaliser, la famille Meyer conserverait ses 20 % assortis d’un droit de préemption. Cette nouvelle vente est l’aboutissement d’un long processus. En 2024, Berlin et Hanovre étaient entrés au capital pour sauver le chantier de Papenburg. À l’époque, ils étaient entrés pour 400 millions d’euros de fonds propres et 2,6 milliards de garanties de crédit. Les autorités allemandes n’entendaient évidemment pas sortir en moins-value. L’État fédéral et le Land sont également à la recherche d’engagements sur l’emploi : dans une situation économique complexe pour l’Allemagne, le chantier est un gros employeur qui pèse 5 000 salariés directs et plus de 20 000 emplois régionaux. MSC n’est pas un inconnu sur les chantiers Meyer Werft puisqu’il en est déjà le premier client : quatre navires de 180 000 tonneaux de la classe New Frontier commandés en décembre 2025, et deux en option, pour 10 milliards d’euros , avec des livraisons annuelles prévues de 2030 à 2035. Signe que toutes les parties de ce dossier sont de vieilles connaissances, le gouvernement allemand avait approuvé en juillet 11,5 milliards d’euros de garanties publiques sur ce seul projet. Rien n’est signé pour autant. Les négociations qui viennent d’être entamées peuvent échouer et d’autres candidats peuvent encore se manifester. Reste à comprendre ce que vient faire une compagnie maritime dans une cale à paquebots. Ce rachat s’inscrit dans une dynamique de concentrations verticales que l’on retrouve chez de nombreux acteurs du secteur logistique. Voyez plutôt. En dix-huit mois, BlackRock et TiL, le bras portuaire de MSC, ont mis 22,8 milliards de dollars sur le portefeuille non chinois de Hutchison Ports. APM Terminals et Eurogate ont annoncé dépenser un milliard d’euros à Bremerhaven. Et le 1er juillet, comme nous vous en parlions il y a quelques semaines, CMA CGM a racheté FedEx Supply Chain pour 1,4 milliard de dollars. MSC a été particulièrement actif ces dernières années : depuis août 2020, le groupe a doublé sa capacité de 3,8 à 7,4 millions d’EVP , augmentant sa part de marché dans le fret maritime au-delà de 21 %. En parallèle, l’entreprise s’est étendue aux terminaux, au rail ou encore au fret aérien. Alphaliner parle d’une campagne ” unique dans l’histoire du transport par conteneurs et probablement jamais égalée par un autre transporteur ”. Le groupe négocie par ailleurs depuis mai la reprise du chantier roumain de Mangalia avec l’allemand Rheinmetall, ce qui donne à l’affaire Meyer une cohérence qu’on aurait tort de sous-estimer. Alors que les cales chinoises sont pleines jusqu’en 2030, MSC s’assure son autonomie. Si MSC confirme son exceptionnelle capacité de gestion, ce geste stratégique méritera d’être suivi dans les prochains mois.

Tant pis pour les Houthis ?

C’est peut-être l’un des grands paradoxes de cette rentrée. Alors même que les Houthis sont revenus sur le devant de la scène ces dernières semaines, les compagnies continuent leur retour par le canal de Suez. Le mouvement annoncé le 14 septembre se renforce actuellement : Gemini a basculé quatre services supplémentaires du cap de Bonne-Espérance ; COSCO n’est pas en reste, qui a fait transiter l’OOCL Portugal, le 16 septembre, soit son premier passage sud depuis le début de la crise. L’Autorité du canal, qui a tout intérêt à communiquer sur ce retournement, annonce que 72,1 millions de tonnes sont passées par le canal au cours des huit premiers mois de 2026, en hausse de 54,2 % sur un an. Cette tendance n’est pas uniforme, certaines compagnies affichant une forme de prudence : Maersk rappelle ainsi que toute modification de service ” restera dépendante de la stabilité en mer Rouge et de l’absence d’escalade dans la région ”. La formule est très diplomatique. Et en un sens, on pourrait dire que les vœux de la compagnie se retrouvent dans les faits : aucune attaque n’a été recensée entre le 14 et le 22 septembre. Le risque reste néanmoins élevé , comme le rappellent les attaques qui ont émaillé le mois d’août et le début du mois de septembre. En réalité, c’est surtout le coût d’opportunité qui a changé. Tant que les taux transpacifiques resteront aussi élevés, chaque navire qui fait le tour de l’Afrique est un navire immobilisé dix à quatorze jours de trop sur la route la moins rentable du moment. Ce calcul est d’autant plus brutal que le carburant reste la variable la plus coûteuse pour les opérateurs : Lloyd’s List rappelait, au plus fort de la crise, que Vincent Clerc, CEO de Maersk, avait pointé un surcoût de l’ordre de 500 millions de dollars par mois . Le retour à Suez relève donc à la fois du pari sécuritaire et d’une décision rationnelle d’allocation des actifs. Et ce phénomène produit très exactement l’effet qu’on attendait sur l’axe Asie-Europe : en supprimant l’inflation de tonnes-milles créée par le détour, elle relâche de la capacité et pèse sur les prix. Pour Linerlytica, c’est l’explication de l’écart important qui existe sur les taux entre les routes transpacifiques et Asie-Europe. Reste à savoir si cette tendance saura se maintenir. ❓ Une question sur vos flux ? On y répond dans une prochaine édition.

Sources

• xeneta.com 1
• theloadstar.com 2
• thedcn.com.au 3
• theloadstar.com 4
• splash247.com 5
• joc.com 6
• joc.com 7
• linerlytica.com 8
• bloomberg.com 9
• gcaptain.com 10
• maritime-executive.com 11
• splash247.com 12
• cruiseindustrynews.com 13
• bloomberg.com 14
• maritime-executive.com 15
• splash247.com 16
• rheinmetall.com 17
• maritime-executive.com 18
• romania-insider.com 19
• splash247.com 20
• worldcargonews.com 21
• gcaptain.com 22
• aljazeera.com 23
• aljazeera.com 24
• theloadstar.com 25
• lloydslist.com 26
• joc.com 27
• joc.com 28
• joc.com 29