Les taux bombardent sur l'Atlantique !

🏭 Les bons comptes font les bons rivaux

Le chiffre de la semaine

C’est le nombre de navires qui sont passés par le canal de Suez la semaine dernière, soit 7 de plus que la semaine précédente.

Le mot de la semaine

“Dans cinquante ans, on repensera encore à 2026 comme d’une situation unique.” Alex Saverys, directeur général de CMB.TECH, au Financial Times sur les revenus records des compagnies en 2026.

Rush hour sur l’Atlantique ?

World Container Index : taux spot par grande route Route 10 sept. 2026 17 sept. 2026 24 sept. 2026 Var. hebdo Var. annuelle Shanghai → Rotterdam $3,997 $3,626 $3,485 -4 % ▼ +101 % ▲ Shanghai → Gênes $4,216 $4,016 $3,835 -5 % ▼ +93 % ▲ Shanghai → Los Angeles $7,352 $7,712 $7,838 +2 % ▲ +239 % ▲ Shanghai → New York $9,726 $10,394 $10,373 0 % ▲ +216 % ▲ Source : Drewry (USD / conteneur 40’) Golden Week oblige, le marché asiatique a déjà levé le pied. La Chine s’arrête jeudi et personne ne s’attend à un franc rebond dans les semaines qui suivront la reprise. Côté groupage, il faudra d’ailleurs patienter jusqu’à la semaine 41 pour retrouver des départs. Les compagnies ont pris les devants, puisque Drewry recense sept blank sailings cette semaine sur l’Asie-Europe, contre trois la semaine précédente, et quinze sur le transpacifique, contre neuf. Ces mesures n’enrayent pas complètement la baisse des taux : le World Container Index (WCI) donne Shanghai-Rotterdam en recul de 4 % sur la semaine et Shanghai-Gênes en recul de 5 % . Cela vient confirmer une tendance marquée depuis le début de l’été. Xeneta a ainsi noté un repli de près de 29 % vers l’Europe du Nord et de près de 38 % vers la Méditerranée depuis le 1er juillet. Cette baisse est en partie alimentée par la réouverture progressive de Suez où de plus en plus de services sont rétablis malgré la situation sécuritaire. Certaines compagnies ont néanmoins annoncé des augmentations générales de tarif (GRI). C’est le cas de CMA CGM qui a publié une GRI de 400 dollars par EVP au 18 octobre , ainsi que des FAK Méditerranée fixés au 19 octobre 20 % au-dessus de l’indice Drewry. Ce sera un dossier à suivre dans les semaines à venir… et leur maintien donnera une indication sur la reprise postérieure à la Golden Week. L’axe transatlantique est porté par une dynamique très différente. Drewry donne le Rotterdam-New York en hausse de 72 % sur un an , et Xeneta mesure une progression de 16 % depuis juillet entre l’Europe du Nord et la côte Est américaine. Cette tendance n’a rien de mystérieux : les navires sont si pleins que l’Ocean Alliance n’a plus de place avant la mi-octobre. Pour ne rien arranger, l’offre s’est réduite au fil des mois. D’après MDS Transmodal, la capacité en services directs de l’Europe vers les États-Unis a reculé de 6 % sur les neuf premiers mois de l’année , au contraire de l’offre à destination du Canada en nette augmentation (+ 14%). Est-ce un signal faible du rapprochement en cours entre l’Union européenne et les États-Unis ? La mer est la meilleure des boules de cristal.

Les bons comptes font les bons rivaux

New Delhi rêve de devenir la nouvelle usine du monde, seule manière à ses yeux d’incarner une véritable alternative à son rival chinois. C’est loin d’être évident tant ses usines tournent encore aux pièces chinoises. D’avril à juin, les importations indiennes de composants électriques venus de Chine ont bondi de 78 %, celles de circuits intégrés de 64 % et celles de batteries lithium-ion de 85 %, pendant que les exportations de smartphones progressaient de seulement 23 %. Cette dépendance n’est pas seulement électronique puisqu’on la retrouve également dans le secteur pharmaceutique. Selon une étude de Koan Advisory et de l’Institute of Chinese Studies, le nombre de lignes de produits pour lesquelles la Chine fournit au moins 80 % des importations indiennes a progressé de 60 % depuis 2018-2019 . Dans ces conditions, comment s’étonner que le fret suive la tendance ? Depuis juillet, les taux entre la Chine et l’Inde ont plus que doublé , avec encore 20 % de hausse vers Nhava Sheva depuis fin août et 25 % vers Chennai en un mois. La saison des fêtes explique une partie de la hausse mais pas son intégralité. Du reste, les compagnies ne s’y trompent pas : TS Lines et CULines ont déjà ouvert de nouveaux services sur ce corridor. La dépendance de l’Inde à la Chine est d’autant plus problématique que le pays le plus peuplé du monde est aussi affecté par la crise du Golfe. Avec Khor Fakkan, Fujairah et Sohar saturés, Hapag-Lloyd et MSC font de plus en plus passer leurs conteneurs par Umm Qasr, en Irak, et les taux Inde-Moyen-Orient ont grimpé de 25 à 40 % depuis fin août . CMA CGM relève encore sa surcharge carburant d’urgence au 1er octobre. Tout n’est pas noir pour autant : cette désorganisation profite pourtant aux ports indiens, qui se découvrent un rôle de hub. Le transbordement a progressé de 28 % en août à Nhava Sheva, et le terminal de PSA Mumbai l’a presque doublé en un mois. Par ailleurs, le retour progressif par Suez devrait faciliter la vie des exportateurs indiens qui retrouvent leur voie d’accès la plus directe à l’Europe : la liaison Nhava Sheva-Savannah de Maersk gagne dix à quatorze jours, et le service INDAMEX de CMA CGM en gagne cinq . Malgré ces bons signaux, certaines tendances sont très encracinées : pour Koan Advisory, le déficit commercial avec Pékin reste ” structurel plutôt que cyclique ”. Autant dire que le ” made in India ” commence encore souvent son voyage dans un port chinois…

Fret aérien : une croissance en apesanteur

En apparence, le fret aérien vit une belle fin d’été. Selon WorldACD, le taux spot mondial affiche une hausse de 33 % sur un an et l’Asie-États-Unis de 40 % . Même les prix sous contrat gagnent 24 %. Le Baltic Air Freight Index progresse de son côté de près de 21 % sur un an. Les volumes sont pourtant loin de suivre ce rythme. Les tonnages mondiaux ne gagnent que 8 % sur un an. En Asie-Pacifique, la demande internationale n’a progressé que de 1,1 % en août, exactement comme en juillet, alors qu’elle dépassait encore 4 % au printemps. Le coefficient de remplissage y recule même légèrement. Quant à l’e-commerce, qui portait le marché depuis cinq ans, il s’est grippé sur l’axe Chine-Europe. Le 1er juillet, l’Union a mis fin au de minimis et instauré un forfait de 3 euros par colis. Depuis, les envois chinois de faible valeur vers l’UE ont chuté de 54 % sur un an en juillet, puis de 65 % en août . Si les prix montent bien plus vite que les volumes, c’est d’abord parce que le carburant a flambé. Avec la crise du Golfe, le kérosène a plus que doublé en un an, et le TAC Index relevait encore une hausse de 116,5 % au 18 septembre . Les compagnies répercutent logiquement ce surcoût sur leurs clients. Le recul de près de 5 % du kérosène la semaine dernière, relevé par l’IATA, ne change guère l’équation, d’autant que le marché paraît avoir accepté que le retour au calme n’était pas pour demain. Henk Venema, vice-président exécutif du fret aérien chez DHL, estime que les crises d’approvisionnement surviennent désormais ” tous les sept mois ou toutes les sept semaines ”… Pour les chargeurs qui préparent leurs négociations 2027, il y a une leçon à tirer de ces tendances : une baisse durable des tarifs est moins dépendante d’une augmentation de l’offre que de l’issue des discussions sur la réouverture d’Ormuz . Alors que la dernière offre iranienne a été repoussée, rien n’est encore fait, et la facture est loin de baisser. ❓ Une question sur vos flux ? On y répond dans une prochaine édition.

Sources

• gcaptain.com
• ft.com
• splash247.com
• safety4sea.com
• theloadstar.com
• theloadstar.com
• seatrade-maritime.com
• bairdmaritime.com
• container-news.com
• xeneta.com
• linerlytica.com
• theprint.in
• business-standard.com
• theloadstar.com
• theloadstar.com
• metroatlantaceo.com
• indexbox.io
• aircargonews.net
• aircargonews.net
• theloadstar.com
• aircargoweek.com
• iata.org