Le Chargeur · n°290 · 21 octobre 2026

Ormuz est toujours à feu et à sang

Le chiffre de la semaine

C’est le nombre d’attaques recensées dans le détroit d’Ormuz dans la première quinzaine d’octobre, soit le total le plus élevé depuis le début de la crise…

Le mot de la semaine

« Seules les compagnies peuvent dire ce qui a changé dans les évaluations de sécurité ces six dernières semaines. »

Emily Stausbøll, Senior Shipping Analyst, Xeneta, sur l’accélération du retour en mer Rouge, le 16 octobre dernier.

Les GRI tiennent

World Container Index : taux spot par grande route

Route	1 oct. 2026	8 oct. 2026	15 oct. 2026	Var. hebdo	Var. annuelle
Shanghai → Rotterdam	$3,399	$3,337	$3,522	+6 % ▲	+111 % ▲
Shanghai → Gênes	$3,702	$3,696	$3,945	+7 % ▲	+117 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$7,835	$7,624	$7,884	+3 % ▲	+259 % ▲
Shanghai → New York	$10,428	$10,220	$10,075	-1 % ▼	+211 % ▲

Source : Drewry (USD / conteneur 40’)

Et les taux repartirent à la hausse ! Les fins de Golden Week opèrent parfois des miracles : après treize baisses hebdomadaires consécutives sur l’axe Asie-Europe, le World Container Index (WCI) de Drewry donne Shanghai-Rotterdam en progression de 6 % sur la semaine et Shanghai-Gênes de 7 %. En composite, cela donne une augmentation de 3 %. La tendance est confirmée par Xeneta qui enregistre une hausse de 2,5 % sur l’Europe du Nord et 3,2 % sur la Méditerranée. Dans le même temps, les taux transpacifiques sont figés en léger recul sur les deux côtes américaines. Autrement dit, les deux grands trades semblent avoir échangé leurs rôles en une semaine. Ceci étant dit, il reste un gros écart : il en coûte toujours presque trois fois plus cher pour envoyer quelque chose d’Asie vers la côte Est des États-Unis que vers l’Europe du Nord. C’est l’offre qui semble avoir soutenu les prix. Les FAK affichés au 19 octobre se situent, selon nos calculs, de 14 à 31 % au-dessus de la dernière lecture de Drewry. Parallèlement, la capacité a été réduite au mois de novembre. Si on ajoute à cela un rebond de la demande après la Golden Week pour rattraper les départs annulés, des pénuries de matériel à Ningbo et surtout une congestion portuaire de plus en plus marquée en Asie, et vous aurez tous les ingrédients pour un rebond des taux. Des hausses sont déjà annoncées pour le début du mois de novembre. Il est possible qu’elles tiennent puisque, comme le relève Emily Stausbøll, analyste senior chez Xeneta, les compagnies retirent de la capacité. Dans ces conditions, tous les observateurs observent l’actualité du canal de Suez. Malgré un redoublement d’activité des Houthis, les transits conteneurisés y ont dépassé, pour la première fois depuis trois ans, 50 % de leur niveau d’avant-crise sur les deux premières semaines d’octobre, selon des données Clarksons présentées par le BIMCO. Niels Rasmussen, chef analyste du BIMCO, rappelle que le détour par Le Cap avait ajouté environ 10 % à la demande mondiale de capacité. Son effacement aura forcément des conséquences. Reste à savoir si les prochaines GRI pourront tenir alors que certains anticipent déjà un retour à la normale à Suez au début de l’année 2027.

Ormuz est toujours à feu et à sang

Avec vingt-six attaques ou incidents de sécurité impliquant des navires de commerce en quinze jours, octobre est le mois le plus violent qu’a connu le détroit d’Ormuz depuis le début de la guerre américano-iranienne le 28 février dernier. Le 13 octobre, quatre navires ont été touchés dans la même journée. L’un d’eux, le GFS Pride, un porte-conteneurs battant pavillon singapourien, a pris feu et coulé à un mille nautique à l’est de Ras Makhbuq, à Oman. Par miracle, ses vingt et un marins ont pu être évacués sans qu’il n’y ait de blessés. C’est la deuxième fois qu’un navire est envoyé par le fond, après le Cape Dao, un vraquier torpillé le 23 septembre dernier. L’OMI, qui tient un registre précis des effets du conflit, recense désormais cent six incidents confirmés et vingt-quatre marins tués. Les Gardiens de la révolution avaient expliqué que le navire avait heurté une mine en passant par une route « non autorisée et dangereuse ». D’autres sources, comme Lloyd’s List et The Loadstar, parlent au contraire de tirs de missiles. Les attaques du 13 octobre pourraient avoir d’autres conséquences. Deux des bateaux touchés appartiennent en effet à Global Feeder Shipping, dont AD Ports Group, d’Abou Dhabi, détient 81 %. Or, Lloyd’s List avait remarqué que la récente remontée des transits à Ormuz était portée « presque entièrement » par des navires liés aux feeders d’AD Ports. Pourrait-il s’agir du ciblage d’un opérateur particulier ? AD Ports n’a pas répondu aux questions des journalistes. De son côté, Arran Kennedy, analyste maritime chez Control Risks, a une lecture plus simple de la doctrine iranienne : « Si vous franchissez le détroit sans l’autorisation de Téhéran, vous vous exposez à un risque extrême d’attaque iranienne. » Cela pose néanmoins une question aux chargeurs : faut-il analyser spécifiquement le niveau de risque de chaque compagnie par rapport à la République islamique d’Iran ? Voilà qui justifierait un peu plus la création ad hoc de Chief Geopolitics Officer dans les compagnies logistiques (une proposition défendue depuis belle lurette par le Chargeur). Les marchés du risque ont arbitré la situation. La prime de guerre, qui valait 0,25 % de la valeur de coque avant le conflit et était redescendue autour de 2 % après le mémorandum d’entente de juin, se situe désormais entre 6 et 10 % pour un pétrolier. Cela représente jusqu’à vingt millions de dollars pour un seul voyage de supertanker. Certains commandants se voient proposer cent mille dollars par mois pour accepter de faire ce transit. En l’état, vu le niveau des primes, Howden Re estimait que ces routes coûtaient aujourd’hui plus cher aux opérateurs qu’elles ne rapportaient… C’est tout le paradoxe, car contrairement à Suez, qui pouvait être remplacé par le Cap, il n’y a aucune alternative au chokepoint d’Ormuz… Avec un peu de cynisme, on pourrait dire qu’il n’y a pas beaucoup de (cap de) bonne espérance pour tous ceux qui ont besoin de brut du Golfe.

Saison historique pour le fret aérien ?

Alors que le marché aérien entre dans sa saison haute, celui-ci se trouve déjà sur un plateau historique. Selon WorldACD, le taux spot mondial reste stable d’une semaine sur l’autre mais il affiche 34 % de hausse sur un an. Tous les indices concordent. Mais en parallèle, un problème émerge puisque les volumes s’effritent : les tonnages mondiaux ont reculé de 1 % pour la troisième semaine consécutive, et l’Asie-Pacifique a perdu 7 % sur les semaines 40 et 41 par rapport aux deux précédentes. L’an dernier, le recul était de seulement 4 %. La capacité offerte, elle, n’a progressé que d’environ 1 % sur un an. Bref, le pic actuel est beaucoup plus lié à la rareté de l’offre qu’à la dynamique de la demande. Les hausses sont aussi liées aux surcharges carburant : le carburéacteur affiche environ 112 % de hausse sur un an selon le moniteur de l’IATA, et 3,1 % sur la seule semaine au 9 octobre. Ces hausses sont immédiatement répercutées par les compagnies : Cathay Cargo a par exemple relevé de 26 % sa surcharge long-courrier au départ de Hong Kong pour la première quinzaine d’octobre. DHL Air UK ou Japan Airlines ont fait de même. Il est vrai que les tensions sont élevées : à Francfort, Fraport a dû intervenir publiquement pour faire baisser les craintes de pénurie de kérosène. Kelly Martinez, présidente d’ePost Global, résume ce que vivent les chargeurs : « Les surcharges de peak season sont les plus élevées que j’aie vues dans ce métier, et elles ont commencé le plus tôt que j’aie vu. » À quelques mois de la fin d’année, une chose est certaine : la ligne « surcharge » décide désormais de la facture et non la ligne « fret ».

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