Il Mercante · n°199 · 14 ottobre 2026

Gasolio +140%: la vera crisi è qui

Il dato della settimana

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È il numero di portacontainer che hanno transitato per Bab el-Mandeb a settembre 2026, in aumento del 14,6% su un mese.

La citazione della settimana

“Penso che sia gestibile.”

Antonis Rigalos, managing partner, ShiftX, sui costi assicurativi aggiuntivi legati alla riapertura di Suez.

Le GRI terranno?

World Container Index: noli spot per rotta principale

Rotta	24 set. 2026	1 ott. 2026	8 ott. 2026	Var. settimanale	Var. annuale
Shanghai → Rotterdam	$3,485	$3,399	$3,337	-2 % ▼	+112 % ▲
Shanghai → Genova	$3,835	$3,702	$3,696	0 % ▲	+106 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$7,838	$7,835	$7,624	-3 % ▼	+250 % ▲
Shanghai → New York	$10,373	$10,428	$10,220	-2 % ▼	+220 % ▲

Fonte: Drewry (USD / container da 40’)

La Cina ha riaperto. Ma la ripresa non ha prodotto un rimbalzo delle tariffe sull’asse Asia-Europa. Il World Container Index (WCI) indica Shanghai-Rotterdam in calo del 2% nella settimana, e anche il composito perde il 2%. È il tredicesimo calo settimanale consecutivo sull’Asia-Europa, un fenomeno registrato anche da Xeneta. La riapertura del canale di Suez accelera questa tendenza: a settembre, i transiti di portacontainer per Bab el-Mandeb sono aumentati del 15% in un mese e del 64% su un anno. È il livello più alto registrato dall’inizio degli attacchi houthi. Da maggio vi sono ripassati oltre 140 portacontainer e due milioni di TEU, e Maritime Strategies International stima al 35% la quota delle partenze Asia-Europa che ora passano per il Mar Rosso. Simon Heaney, responsabile della ricerca container di Drewry, ammette che questo ritorno avviene “in anticipo sul calendario” previsto. La sua società prevede ora l’80% dei livelli precedenti alle deviazioni a febbraio 2027. Di fronte a questo calo, le compagnie marittime cercano di sostenere le tariffe. Un aumento generale si prepara intorno al 15-18 ottobre, per le partenze di inizio novembre, con una possibile estensione a metà novembre. Quanto ai FAK pubblicati per il 19 ottobre, si collocano tra il 22 e il 35% al di sopra dell’ultima rilevazione dell’indice Drewry. Le argomentazioni delle compagnie sono solide: i porti asiatici sono congestionati e le rotazioni sono state fortemente perturbate dai tifoni di settembre. A ciò si aggiungono carenze localizzate di attrezzature all’origine. I numeri invitano tuttavia alla prudenza. Drewry conta solo il 5% di traversate cancellate nelle prossime cinque settimane, mentre a settembre sono stati consegnati 200.000 TEU di nuove navi. In realtà, la situazione è molto complessa: le compagnie mettono in evidenza il vincolo di capacità, mentre alcuni caricatori pagano un premium per assicurarsi lo spazio e altri gonfiano le loro previsioni in vista delle negoziazioni 2027. In queste condizioni, è difficile distinguere il vincolo reale dal posizionamento commerciale. Due scadenze potrebbero comunque rimescolare le carte in un senso o nell’altro: il 15 ottobre, con il ritorno di Panama a trentatré slot giornalieri, e il 9 novembre, con la scadenza della sospensione dei diritti portuali della Section 301. La vera domanda è se le GRI terranno fino ad allora.

E se il problema non fosse più il greggio?

Dopo sette mesi di guerra, il greggio circola di nuovo. Secondo JPMorgan, le esportazioni del Medio Oriente sono tornate al 98% del loro livello normale, e il traffico di petroliere nello stretto si aggira intorno all’80% del livello precedente al conflitto. Ciò non ha impedito al Brent di chiudere lunedì al massimo dalla metà di settembre, prima di tornare sotto i 105 dollari martedì per la prospettiva di un’offerta russa aggiuntiva. La situazione in mare resta estremamente tesa: l’UKMTO ha registrato dodici navi mercantili attaccate tra il 5 e l’11 ottobre. Quanto ai Guardiani della rivoluzione, avvertono che le navi senza autorizzazione iraniana “saranno prese di mira o urteranno una mina”. In realtà, oggi la tensione riguarda i prodotti raffinati: i flussi di prodotti petroliferi attraverso Hormuz sono crollati di oltre l’80% rispetto al periodo prebellico, mentre gli attacchi ucraini hanno dimezzato le esportazioni russe di prodotti via mare. In queste condizioni, il gasolio quotato a Londra supera del 140% il livello di fine 2025, e il diesel europeo di circa il 35% il livello di fine febbraio. L’impennata dei prezzi dei prodotti raffinati pesa fortemente sui portafogli di professionisti e privati, in particolare in Europa. Per allentare la pressione sul mercato, il Tesoro americano ha autorizzato il 9 ottobre l’importazione di diesel russo fino ad aprile 2027. Dal canto suo, la Francia ha annunciato di attingere alle proprie riserve strategiche. L’Agenzia internazionale dell’energia stima tuttavia che i mercati del diesel resteranno “sottoapprovvigionati nei prossimi mesi”. I consumatori europei e il trasporto su strada non sono le uniche vittime di questa situazione. Per il trasporto marittimo, l’aumento si fa sentire sul bunker. Il VLSFO cresce in media del 69% su un anno nei venti principali porti. Le variazioni possono peraltro essere molto brusche: Singapore applica ora prezzi superiori di quasi il 25% rispetto a Rotterdam. Le compagnie adeguano di conseguenza i loro sovrapprezzi: Maersk, ad esempio, ha portato il suo sovrapprezzo carburante d’emergenza al 20% il 12 ottobre. Sul transpacifico, i BAF del quarto trimestre calano leggermente ma restano tra il 25 e il 33% al di sopra dell’anno scorso. E soprattutto, la distensione non dovrebbe durare: il recente rimbalzo del bunker orienta al rialzo i BAF del primo trimestre 2027. Per ora, il carburante resta quindi un problema importante per i caricatori.

Sciopero evitato, ma la Germania è in difficoltà

I porti tedeschi hanno evitato lo sciopero che incombeva - una buona notizia per i professionisti del settore, data l’estrema durezza delle mobilitazioni sindacali tedesche. Dopo un’estate tesa sul fronte sindacale, segnata da due scioperi di avvertimento, la commissione tariffaria federale di ver.di ha accettato l’offerta dei datori di lavoro portuali (ZDS) lo scorso 6 ottobre: un aumento dei salari orari del 3,4% su dodici mesi, retroattivo al 1° agosto, accompagnato da un premio ferie più alto e da un forfait maggiorato nei terminal container. L’accordo riguarda undicimila dipendenti in sei porti, tra cui colossi come Amburgo, Bremerhaven e Wilhelmshaven. I negoziati sono stati serrati: inizialmente il sindacato chiedeva l’8,2% e l’offerta infine accettata era stata respinta da due terzi dei votanti un mese fa. Sylvi Krisch, che ha condotto la trattativa per ver.di, giudica il risultato “in definitiva accettabile”. Al 13 ottobre, tuttavia, l’approvazione formale da parte datoriale non era ancora stata confermata pubblicamente. La situazione resta comunque tesa sulle banchine. Kuehne+Nagel rileva un tasso di occupazione dei piazzali del 92% a Bremerhaven e dell’80-85% ad Amburgo. Questa congestione pesa sui risultati: Amburgo ha perso il 3,8% dei volumi container nel primo semestre, e HHLA ha abbassato la previsione annuale, citando in particolare l’ammodernamento dei propri terminal e la saturazione dei porti della Germania settentrionale. Bremerhaven e Wilhelmshaven se la cavano meglio nello stesso periodo. Ma il vero vincolo che pesa sulla logistica tedesca si trova a monte, sul Reno. Dopo un minimo storico ad agosto, l’idrometro di Kaub resta molto basso. Per esempio, il livello a Duisburg rimane sotto la soglia al di sotto della quale Maersk non garantisce più i suoi carichi. Alcune chiatte navigano al 20% della loro capacità. In queste condizioni, c’è da stupirsi che Contargo misuri attese medie di trentasei ore ad Anversa e di cinquantasei ore a Rotterdam? L’Istituto di Kiel stima l’effetto della magra tra 0,1 e 0,2 punti di PIL tedesco nel terzo trimestre. Ma il peggio potrebbe ancora venire: Maersk ha avvertito che il trasporto su chiatta potrebbe non essere più “operativamente fattibile” se la situazione peggiorasse, e mantiene i suoi sovrapprezzi per acque basse. Il Reno tornerà a salire? Ecco una domanda che nessuno si sarebbe mai aspettato di porsi.

❓ Avete una domanda sui vostri flussi? Rispondiamo in una prossima edizione.

Sources

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