Il Mercante · n°198 · 7 ottobre 2026
Un'estate di San Martino per le tariffe di nolo?
Il dato della settimana
60%
È la quota di contratti di trasporto aereo firmati nel terzo trimestre con una durata di tre mesi o meno, contro il 25% di un anno prima. Stiamo assistendo alla fine del contratto annuale?
La citazione della settimana
“Ci sono navi mercantili in coda in attesa di ricevere la loro scorta.”
Kaja Kallas, Alta rappresentante dell’Unione europea per gli affari esteri, sulla coda per le scorte nel Mar Rosso, dopo la riunione dei ministri della Difesa a Bruxelles del 29 settembre 2026.
Suez riapre, l’Europa arretra?
World Container Index: noli spot per rotta principale
| Rotta | 17 set. 2026 | 24 set. 2026 | 1 ott. 2026 | Var. settimanale | Var. annuale |
|---|---|---|---|---|---|
| Shanghai → Rotterdam | $3,626 | $3,485 | $3,399 | -2 % ▼ | +111 % ▲ |
| Shanghai → Genova | $4,016 | $3,835 | $3,702 | -3 % ▼ | +105 % ▲ |
| Shanghai → Los Angeles | $7,712 | $7,838 | $7,835 | 0 % ▲ | +257 % ▲ |
| Shanghai → New York | $10,394 | $10,373 | $10,428 | +1 % ▲ | +226 % ▲ |
Fonte: Drewry (USD / container da 40’)
La Golden Week fa il suo effetto. La Cina si è fermata il 1° ottobre e, per ora, nessuno prevede un netto rimbalzo nelle settimane successive alla ripresa. Le conseguenze sulle tariffe non mancano: il World Container Index (WCI) indica Shanghai-Rotterdam in calo del 2% nella settimana e Shanghai-Genova del 3%. In questo caso, le festività cinesi accelerano un fenomeno ormai consolidato: è il dodicesimo calo settimanale consecutivo sull’Asia-Europa. Xeneta conferma la tendenza, con una flessione del 2,1% verso il Nord Europa e del 4,6% verso il Mediterraneo. Un fattore potrebbe accelerare questa tendenza, la riapertura di Suez: i transiti nel canale superano del 68% il livello di un anno fa, e più di 140 portacontainer e due milioni di TEU vi sono ripassati da maggio. Maritime Strategies International stima ormai al 35% la quota di partenze Asia-Europa che passano dal Mar Rosso. Di fronte a questa tendenza al ribasso, le compagnie marittime cercano di mantenere un certo livello tariffario: per ora, CMA CGM mantiene la sua GRI di 400 dollari per TEU dal 18 ottobre, mentre le tariffe FAK del 19 ottobre sono pubblicate dal 22 al 32% sopra l’indice Drewry a seconda dei bacini e delle compagnie (per esempio MSC). La loro tenuta ci darà un’indicazione chiara sull’entità della ripresa dopo la Golden Week. Altrove, l’asse transpacifico sembra su un altro pianeta. Xeneta lo indica in rialzo dell’1,4% verso la costa ovest degli Stati Uniti e dello 0,7% verso la costa est nella stessa settimana, il che porta gli aumenti dal 28 febbraio rispettivamente al 340% e al 335%, alla vigilia della crisi di Hormuz. Il divario con l’Asia-Europa non è mai stato così ampio, e si allarga ogni settimana: Sea-Intelligence lo misura a più del doppio del record di giugno 2021, quando la Ever Given bloccava il canale di Suez e la congestione portuale era enorme. Le compagnie marittime hanno comunque annunciato dieci blank sailings sul Pacifico per la prossima settimana, contro i tredici della precedente. Peter Sand, capo analista di Xeneta, ritiene che il picco sia stato raggiunto e prevede un calo dell’ordine del 40% verso entrambe le coste entro tre mesi. Restano però due scadenze: il 15 ottobre, quando Panama tornerà a trentatré slot giornalieri, e il 9 novembre, quando scadrà la sospensione dei dazi della Section 301. In quel momento tutto potrebbe di nuovo cambiare. In questo caso, bisogna leggere questo rialzo come il segnale debole di un commercio che ormai fa pagare il rischio più della distanza?
La congestione portuale metterà fine ai blank sailings?
Al 1° settembre, Linerlytica contava 3,92 milioni di TEU immobilizzati dalla congestione portuale, pari all’11% della flotta mondiale. Più della metà delle navi è concentrata nel Nord Asia, contro il 38% di fine giugno. Shanghai e Ningbo registravano allora dieci giorni di attesa prima dell’ormeggio. La situazione è stata aggravata dalla serie di tifoni. L’elenco fa paura: APL Logistics cita Bavi, Noul, Dolphin, Narra e Saudel, quest’ultimo ha chiuso i terminal cinesi, mentre Dujuan bloccava Yokohama per quarantacinque ore dal 20 al 22 settembre. Accanto a questa serie di fenomeni naturali, il calendario di manutenzione ha fatto il resto. Al 30 settembre, tre dragaggi simultanei (Ningbo MSICT, Qingdao QQCTN e Port Klang) sottraevano ormeggi in acque profonde nel momento peggiore, quello della corsa pre-Golden Week. Ningbo sarà in parte bloccato per due mesi e Qingdao fino alla fine dell’anno… Le conseguenze sull’affidabilità dei transiti sono pesanti. A Shanghai e Ningbo, la puntualità si attesta tra il 12 e il 17%, e i ritardi arrivano a otto-nove giorni. Sull’intera rotta Estremo Oriente-Europa, Xeneta ha contato ad agosto solo il 6% di arrivi puntuali, con un ritardo medio di 8,2 giorni. Sea-Intelligence, dal canto suo, colloca l’affidabilità al 62,3% sull’asse Asia-Nord Europa e al 61,8% sull’Asia-Mediterraneo. Questi ritardi si accumulano mentre l’offerta programmata è molto abbondante. Nelle quattro settimane intorno alla Golden Week, le compagnie marittime hanno previsto 1,50 milioni di TEU verso il Nord Europa, il 27% in più rispetto al 2025 e il 60% in più della media 2017-2019. Ma sarebbe un errore confondere capacità programmata e capacità disponibile. C.H. Robinson lo formula così nel suo rapporto di ottobre: “La capacità forse esiste nella rete marittima, ma la congestione portuale e le misure adottate dalle compagnie per ripristinare i loro orari possono modificare il luogo e il momento in cui è realmente disponibile.” Sea-Intelligence si aspetta peraltro correzioni tardive e disordinate a metà ottobre e a fine mese: blank sailings con breve preavviso, scali soppressi, container lasciati in banchina. Il mercato ne porta già i segni. Il 5 ottobre, il barometro di Linerlytica, che valuta qualitativamente il mercato dei container, è passato in territorio negativo per la prima volta da gennaio, perché la domanda di trasporto, misurata in TEU-miglia, cresce ormai meno rapidamente della capacità. A settembre sono stati consegnati 200.000 TEU, mentre è stato ritirato pochissimo tonnellaggio. La flotta cresce. Resta da trovarle una banchina dove ormeggiare.
Dov’è finita la peak season?
Il bel tempo potrebbe farvi dubitare, ma ottobre è arrivato… eppure il trasporto aereo aspetta ancora la sua peak season. Con la Golden Week la Cina è ferma e i volumi erano già calati prima della chiusura: WorldACD rileva tonnellaggi mondiali in calo del 4% nella settimana dal 21 al 27 settembre, e del 7% in partenza dall’Asia-Pacifico, in parte a causa delle festività giapponesi e cinesi. I prezzi sono comunque rimasti alti. Xeneta misura a settembre tariffe spot superiori del 27% a quelle dell’anno scorso. Questa persistenza si spiega facilmente alla luce del contesto. Innanzitutto, il cherosene costa circa il doppio rispetto a prima del conflitto in Medio Oriente. Poi, gli aerei sono più pieni: nell’arco del mese la domanda è cresciuta del 6% su base annua mentre la capacità aumentava solo del 2%. Il quadro varia però molto da una rotta all’altra. Verso gli Stati Uniti, i tonnellaggi in partenza dall’Asia-Pacifico superano del 14% il livello dell’anno scorso: si tratta infatti di traffico legato al boom dell’intelligenza artificiale, che ha fatto salire dal 6 al 12% le spedizioni da Vietnam, Malesia, Taiwan e Singapore. Verso l’Europa, al contrario, i tonnellaggi calano dell’8%. L’e-commerce cinese segue la stessa china: le sue spedizioni di piccoli pacchi verso l’Europa sono crollate del 40% ad agosto, a seguito delle nuove normative europee. Vista la situazione internazionale, i caricatori esitano comprensibilmente a impegnarsi: nel terzo trimestre, il 60% dei contratti censiti da Xeneta riguardava tre mesi o meno, contro il 25% di un anno prima. Al contrario, la quota dei contratti di dodici mesi è scesa dal 40% al 25%. Niall van de Wouw, responsabile del trasporto aereo di Xeneta, riassume la posizione di molti professionisti: “Un contratto di un anno a prezzo fisso non corrisponde alle condizioni attuali.” Gli acquirenti preferiscono negoziare clausole che adeguano regolarmente il prezzo nel corso dell’anno. Resta da vedere se il picco arriverà. Xeneta ci crede poco: la società non percepisce, tra caricatori e spedizionieri, i segnali di un forte rimbalzo che porterebbe una peak season sostenuta. Un’incognita potrebbe tuttavia cambiare le carte in tavola: un’accelerazione delle perturbazioni nel trasporto marittimo. I container bloccati in banchina finiranno per prendere l’aereo? La risposta alla prossima puntata…
❓ Avete una domanda sui vostri flussi? Rispondiamo in una prossima edizione.