Le Chargeur · n°289 · 14 octobre 2026

Gasoil +140 % : la vraie crise est là

Le chiffre de la semaine

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C’est le nombre de porte-conteneurs qui ont transité par Bab el-Mandeb en septembre 2026, en hausse de 14,6 % sur un mois.

Le mot de la semaine

« Je pense que c’est gérable. »

Antonis Rigalos, managing partner, ShiftX, à propos des surcoûts d’assurance liés à la réouverture de Suez.

Les GRI tiendront-ils ?

World Container Index : taux spot par grande route

Route	24 sept. 2026	1 oct. 2026	8 oct. 2026	Var. hebdo	Var. annuelle
Shanghai → Rotterdam	$3,485	$3,399	$3,337	-2 % ▼	+112 % ▲
Shanghai → Gênes	$3,835	$3,702	$3,696	0 % ▲	+106 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$7,838	$7,835	$7,624	-3 % ▼	+250 % ▲
Shanghai → New York	$10,373	$10,428	$10,220	-2 % ▼	+220 % ▲

Source : Drewry (USD / conteneur 40’)

La Chine a rouvert. Mais la reprise n’a pas produit de rebond des taux sur l’axe Asie-Europe. Le World Container Index (WCI) donne Shanghai-Rotterdam en recul de 2 % sur la semaine, tout comme le composite perd lui aussi 2 %. C’est la treizième baisse hebdomadaire consécutive sur l’Asie-Europe, un phénomène que Xeneta enregistre également. Cette tendance est accélérée par la réouverture du canal de Suez : en septembre, les transits conteneurisés de Bab el-Mandeb ont progressé de 15 % en un mois et de 64 % sur un an. C’est le point le plus haut enregistré depuis le début des attaques houthies. Plus de 140 porte-conteneurs et deux millions d’EVP y sont repassés depuis mai, et Maritime Strategies International estime à 35 % la part des départs Asie-Europe empruntant désormais la mer Rouge. Simon Heaney, responsable de la recherche conteneur chez Drewry, admet que ce retour s’organise « en avance sur le calendrier » projeté. Son cabinet attend désormais 80 % des niveaux d’avant-déroutement en février 2027. Face à ce décrochage, les compagnies tentent de maintenir les taux. Une hausse générale se prépare autour du 15-18 octobre, pour les départs de début novembre, avec une extension possible à la mi-novembre. Quant aux FAK affichés au 19 octobre, ils se situent de 22 à 35 % au-dessus de la dernière lecture de l’indice Drewry. L’argumentaire des compagnies est solide : les ports asiatiques sont congestionnés et les rotations ont été très perturbées par les typhons du mois de septembre. À cela s’ajoutent des pénuries localisées de matériel à l’origine. Les chiffres invitent toutefois à la prudence. Drewry ne compte que 5 % de traversées annulées sur les cinq prochaines semaines, alors que 200 000 EVP de navires neufs ont été livrés en septembre. En réalité, la situation est très complexe : les compagnies mettent en avant la contrainte de capacité, tandis que certains chargeurs paient un premium pour sécuriser de l’espace et que d’autres gonflent leurs prévisions en vue des négociations 2027. Difficile, dans ces conditions, de distinguer la contrainte réelle du positionnement commercial. Deux échéances pourraient néanmoins rebattre les cartes dans un sens ou dans l’autre : le 15 octobre avec le retour de Panama à trente-trois créneaux quotidiens, et le 9 novembre avec l’expiration de la suspension des droits portuaires de la Section 301. La vraie question est de savoir si les GRI tiendront jusque-là.

Et si le problème n’était plus le brut ?

Après sept mois de guerre, le brut circule de nouveau. Selon JPMorgan, les exportations du Moyen-Orient ont retrouvé 98 % de leur niveau normal, et le trafic de pétroliers dans le détroit tourne autour de 80 % de l’avant-conflit. Cela n’a pas empêché le Brent de clôturer lundi au plus haut depuis la mi-septembre, avant de repasser sous 105 dollars mardi sur la perspective d’une offre russe supplémentaire. La situation en mer demeure extrêmement tendue : l’UKMTO a recensé douze navires de commerce attaqués entre le 5 et le 11 octobre. Quant aux Gardiens de la révolution, ils préviennent que les navires sans autorisation iranienne « seront visés ou heurteront une mine ». En vérité, la tension se situe aujourd’hui sur les produits raffinés : les flux de produits pétroliers par Ormuz ont chuté de plus de 80 % par rapport à l’avant-guerre, tandis que les frappes ukrainiennes ont divisé par deux les exportations russes de produits par mer. Dans ces conditions, le gasoil coté à Londres dépasse de 140 % son niveau de fin 2025, et le diesel européen d’environ 35 % son niveau de fin février. L’explosion du prix des produits raffinés pèse lourdement sur les porte-monnaies des professionnels et des particuliers, notamment en Europe. Pour détendre le marché, le Trésor américain a autorisé le 9 octobre l’importation de diesel russe jusqu’en avril 2027. De son côté, la France a annoncé puiser dans ses réserves stratégiques. L’Agence internationale de l’énergie estime néanmoins que les marchés du diesel resteront « sous-approvisionnés dans les mois qui viennent ». Les consommateurs européens et le fret routier ne sont pas les seules victimes de cette situation. Pour le transport maritime, la hausse se fait sentir sur les soutes. Le VLSFO progresse de 69 % sur un an en moyenne sur les vingt principaux ports. Les variations peuvent du reste être très brutales : Singapour facture désormais près de 25 % de plus que Rotterdam. Les compagnies ajustent leurs surcharges en conséquence : Maersk a par exemple porté sa surcharge carburant d’urgence à 20 % le 12 octobre. Sur le transpacifique, les BAF du quatrième trimestre refluent légèrement mais restent de 25 à 33 % au-dessus de l’an dernier. Et surtout, la détente ne devrait pas durer : le rebond récent des soutes oriente les BAF du premier trimestre 2027 à la hausse. Pour l’instant, le carburant reste donc un problème majeur pour les chargeurs.

Malgré une grève évitée, l’Allemagne dans la panade

Les ports allemands ont échappé à la grève qui menaçait - une bonne nouvelle pour les professionnels du secteur, étant donné l’extrême rigueur des mouvements sociaux allemands. Après un été social tendu, marqué par deux grèves de semonce, la commission tarifaire fédérale de ver.di a accepté l’offre des employeurs portuaires (ZDS) le 6 octobre dernier : une hausse des salaires horaires de 3,4 % sur douze mois, rétroactive au 1er août, assortie d’une prime de congés relevée et d’un forfait majoré dans les terminaux à conteneurs. L’accord concerne onze mille salariés dans six ports, dont des mastodontes comme Hambourg, Bremerhaven et Wilhelmshaven. Les négociations ont été féroces : initialement, le syndicat réclamait 8,2 % et l’offre finalement acceptée avait été rejetée par deux tiers des votants il y a un mois. Sylvi Krisch, qui conduisait la négociation pour ver.di, juge le résultat « en définitive acceptable ». Au 13 octobre, l’approbation formelle du côté patronal n’était toutefois pas encore confirmée publiquement. La situation reste néanmoins tendue sur les quais. Kuehne+Nagel relève un taux d’occupation des parcs de 92 % à Bremerhaven et de 80 à 85 % à Hambourg. Cette congestion pèse sur les résultats : Hambourg a perdu 3,8 % de ses volumes conteneurisés au premier semestre, et HHLA a abaissé sa prévision annuelle, en invoquant notamment la modernisation de ses terminaux et la saturation des ports du nord de l’Allemagne. Bremerhaven et Wilhelmshaven s’en tirent mieux sur la même période. Mais la véritable contrainte qui pèse sur le secteur logistique allemand se situe en amont, sur le Rhin. Après un plus bas historique en août, la jauge de Kaub reste très basse. À titre d’exemple, le niveau à Duisbourg demeure sous le seuil en dessous duquel Maersk ne garantit plus ses chargements. Certaines barges naviguent à 20 % de leur capacité. Dans ces conditions, faut-il s’étonner que Contargo mesure des attentes moyennes de trente-six heures à Anvers et de cinquante-six heures à Rotterdam ? L’institut de Kiel estime l’effet de l’étiage à 0,1 à 0,2 point de PIB allemand au troisième trimestre. Mais le pire pourrait être à venir : Maersk a averti que le transport par barge pourrait ne plus être « opérationnellement faisable » si la situation se dégrade, et maintient ses surcharges basses eaux. Le Rhin remontera-t-il ? Voilà une question que l’on ne s’attendait pas à poser un jour.

❓ Une question sur vos flux ? On y répond dans une prochaine édition.

Sources

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