El Expedidor · n°220 · 14 de octubre de 2026

Gasóleo +140 %: la verdadera crisis ya está aquí

La cifra de la semana

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Es el número de portacontenedores que han transitado por Bab el-Mandeb en septiembre de 2026, un 14,6 % más que el mes anterior.

La frase de la semana

“Creo que es manejable.”

Antonis Rigalos, managing partner de ShiftX, sobre los sobrecostes de seguro vinculados a la reapertura de Suez.

¿Aguantarán las GRI?

World Container Index: tarifas spot por gran ruta

Ruta	24 sept 2026	1 oct 2026	8 oct 2026	Var. semanal	Var. anual
Shanghai → Rotterdam	$3,485	$3,399	$3,337	-2 % ▼	+112 % ▲
Shanghai → Génova	$3,835	$3,702	$3,696	0 % ▲	+106 % ▲
Shanghai → Los Ángeles	$7,838	$7,835	$7,624	-3 % ▼	+250 % ▲
Shanghai → Nueva York	$10,373	$10,428	$10,220	-2 % ▼	+220 % ▲

Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’)

China ha vuelto al trabajo. Pero la reanudación no ha provocado un repunte de las tarifas en el eje Asia-Europa. El World Container Index (WCI) sitúa Shanghái-Róterdam un 2 % a la baja en la semana, y el índice compuesto también pierde un 2 %. Es la decimotercera bajada semanal consecutiva en Asia-Europa, un fenómeno que también registra Xeneta. La reapertura del canal de Suez acelera esta tendencia: en septiembre, los tránsitos de portacontenedores por Bab el-Mandeb han aumentado un 15 % en un mes y un 64 % en un año. Es el nivel más alto registrado desde el inicio de los ataques hutíes. Más de 140 portacontenedores y dos millones de TEU han vuelto a pasar por allí desde mayo, y Maritime Strategies International estima en un 35 % la proporción de salidas Asia-Europa que ya utilizan el mar Rojo. Simon Heaney, responsable de investigación de contenedores en Drewry, admite que este regreso va “por delante del calendario” previsto. Su consultora prevé ahora recuperar el 80 % de los niveles anteriores a los desvíos en febrero de 2027. Ante esta caída, las navieras intentan sostener las tarifas. Se prepara una subida general en torno al 15-18 de octubre, para las salidas de principios de noviembre, con una posible extensión a mediados de noviembre. En cuanto a los FAK publicados para el 19 de octubre, se sitúan entre un 22 y un 35 % por encima de la última lectura del índice de Drewry. Los argumentos de las navieras son sólidos: los puertos asiáticos están congestionados y las rotaciones se han visto muy perturbadas por los tifones de septiembre. A ello se suma la escasez localizada de equipos en origen. Las cifras invitan, sin embargo, a la prudencia. Drewry solo contabiliza un 5 % de travesías canceladas en las próximas cinco semanas, mientras que en septiembre se han entregado 200.000 TEU de buques nuevos. En realidad, la situación es muy compleja: las navieras ponen por delante la restricción de capacidad, mientras que algunos cargadores pagan una prima para asegurarse espacio y otros inflan sus previsiones de cara a las negociaciones de 2027. En estas condiciones, resulta difícil distinguir la restricción real del posicionamiento comercial. Dos fechas podrían, no obstante, cambiar las reglas del juego en un sentido u otro: el 15 de octubre, con la vuelta de Panamá a treinta y tres franjas diarias, y el 9 de noviembre, con el fin de la suspensión de las tasas portuarias de la Sección 301. La verdadera pregunta es si las GRI aguantarán hasta entonces.

¿Y si el problema ya no fuera el crudo?

Tras siete meses de guerra, el crudo vuelve a circular. Según JPMorgan, las exportaciones de Oriente Medio han recuperado el 98 % de su nivel normal, y el tráfico de petroleros en el estrecho ronda el 80 % del nivel anterior al conflicto. Eso no ha impedido que el Brent cerrara el lunes en su nivel más alto desde mediados de septiembre, antes de volver a bajar de los 105 dólares el martes ante la perspectiva de una oferta rusa adicional. La situación en el mar sigue siendo extremadamente tensa: la UKMTO ha registrado doce buques mercantes atacados entre el 5 y el 11 de octubre. Por su parte, la Guardia Revolucionaria advierte de que los buques sin autorización iraní “serán atacados o chocarán con una mina”. En realidad, la tensión se concentra hoy en los productos refinados: los flujos de productos petrolíferos por Ormuz han caído más de un 80 % respecto a antes de la guerra, mientras que los ataques ucranianos han reducido a la mitad las exportaciones rusas de productos por mar. En estas condiciones, el gasóleo cotizado en Londres supera en un 140 % su nivel de finales de 2025, y el diésel europeo, en torno a un 35 % su nivel de finales de febrero. La escalada del precio de los productos refinados pesa mucho en el bolsillo de profesionales y particulares, sobre todo en Europa. Para aliviar el mercado, el Tesoro de EE. UU. ha autorizado el 9 de octubre la importación de diésel ruso hasta abril de 2027. Por su parte, Francia ha anunciado que recurrirá a sus reservas estratégicas. No obstante, la Agencia Internacional de la Energía estima que los mercados del diésel seguirán “infraabastecidos en los próximos meses”. Los consumidores europeos y el transporte por carretera no son las únicas víctimas de esta situación. En el transporte marítimo, la subida se nota en el bunker. El VLSFO sube de media un 69 % interanual en los veinte principales puertos. Además, las variaciones pueden ser muy bruscas: Singapur cobra ahora casi un 25 % más que Róterdam. Las navieras ajustan sus recargos en consecuencia: Maersk, por ejemplo, ha elevado su recargo por combustible de emergencia al 20 % el 12 de octubre. En el transpacífico, los BAF del cuarto trimestre bajan ligeramente, pero siguen entre un 25 y un 33 % por encima del año pasado. Y, sobre todo, el alivio no debería durar: el reciente repunte del bunker apunta a una subida de los BAF del primer trimestre de 2027. Por ahora, el combustible sigue siendo, por tanto, un problema importante para los cargadores.

MSC: en Valencia, la factura se encarece

La terminal de MSC en Valencia costará más de lo previsto y sus primeras fases llegarán más tarde. Su filial Valencia North Terminal ha elevado la inversión de 1.011 a 1.656 millones de euros, un 64 % más. Al mismo tiempo, la Autoridad Portuaria de Valencia ha aceptado suspender temporalmente la concesión: la primera fase se aplaza a julio de 2027, lo que no comprometería una puesta en servicio completa en el horizonte de agosto de 2029. Se esgrimen sobre todo dos causas para el retraso: los muelles públicos en los que debe apoyarse la terminal no están listos, y la DANA del otoño de 2024 ha retrasado las obras. Por ello, la Autoridad Portuaria presenta la situación como un “ajuste de calendario” y no como una prórroga. El proyecto sigue siendo, sin embargo, sensible en Valencia: los muelles se financian con cerca de 660 millones de euros de dinero público, y su impacto en el litoral es objeto de numerosos debates desde el principio. Queda por ver si este nuevo giro contribuirá a avivarlos.

❓ ¿Tenéis una duda sobre vuestros flujos? La respondemos en una próxima edición.

Sources

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